De studenten en toeristen die voorbij fietsen op de Amsterdamse Wallen hebben geen flauw idee wie het bonte gezelschap op een legertje OV fietsen is dat ze passeren. Dat gezelschap heeft het over regie op de tussenschaal, integraal gebiedsplan, koppelkansen, datafundament.

Uhh, sorry, can you tell me where I can find Dam Square?

De Amsterdamse bouwmeesters die hier vanaf de 13e eeuw pakhuizen en woningen bouwden rond grachten en kades, zouden deze taal evenmin hebben begrepen. Wel als je ze had verteld dat we overstromingen, rottende palen en omvallende kademuren willen voorkomen. Eerlijk is eerlijk, dat is zeven eeuwen later nog steeds een mega opgave. En dan komt er van alles bij: dertig miljoen toeristen, prostitutie- en veiligheidsbeleid, een energietransitie, biodiversiteit onder de grond en boven de grond.

Amsterdam, evenals talrijke andere gemeenten, is bezig het begrip ‘regie op de openbare ruimte’ te heruitvinden, met het Wallengebied als actuele uitdaging. Dat is minder ingewikkeld dan het klinkt. Je hebt aan de ene kant van de organisatie de teams die visies en beleidskaders maken, bijvoorbeeld de mobiliteitsvisie of adaptatiestrategie. Aan de andere kant heb je de uitvoeringsorganisatie die bouwt en beheert. Maar van visie kan je nooit in één stap naar een project afdalen. Want welke keuzes maak je dan op het gebied van ontwerp, techniek, planning en financiën? Daar komt het begrip tussenschaal om de hoek kijken. Elders in Amsterdam, in Amstelstad in Zuidoost, is er de laatste jaren een integrale ontwerpmethode ontwikkeld die per transitie opgave het optimale schaalniveau markeert waarop je kiest voor een bepaalde infrastructuur, daarna komt de asssemblage van die onderdelen tot een integraal ontwerp. Zo moet je soms kiezen om kabels en leidingen voor een groter traject te vernieuwen dan voor de straat waar je ruimte zoekt voor nieuwe bomen. En die bomen lijken optisch een kleine voetafdruk te hebben, maar het zorgen voor een optimale ondergrondse bodemconditie reikt veel verder.

Met de keuze voor De Wallen als testcase legt Amsterdam de lat hoog. Hier is enorm veel druk op de beperkte ruimte en overal is zichtbare en verborgen geschiedenis. De gedachte zal zijn “als we er hier in slagen de openbare ruimte integraal te vernieuwen, gaat het overal lukken”. Onze excursiegidsen hebben er zin in en stralen uit dat ze nu al een multidisciplinair dreamteam vormen dat in de startblokken staat. Dat wordt een hardloopwedstrijd op twee snelheden. De sprint is de vervanging van kademuren die op instorten staan. Hier is het zaak uitsluitend die doelen mee te koppelen die in twee jaar praktisch haalbaar zijn. De lessen die dat oplevert, kunnen mee naar de marathon: het hele Wallengebied vernieuwen in tien jaar. Dit gaat het Integraal GebiedsPlan heten en is een trendbreuk met de werkwijze waarin per afzonderlijk infrastructuur onderdeel een uitvoeringstraject werd uitgezet. In die oude werkwijze was natuurlijk ook afstemming ter voorkomen van hinder en schade, maar het Gebiedsplan beoogt meer dan dat: waardecreatie voor de buurt door maatschappelijke opgaven te koppelen aan technische vernieuwing.

Joyce van den Berg, Marco Scheffers en Lidwien Besselink, inmiddels graag geziene gangmakers in het samenwerkingsverband City Deal Openbare Ruimte leggen uit dat ook hier de sleutel voor oplossingen in de ondergrond zit. Omdat we de ondergrondse ruimte niet fysiek kunnen zien is het bouwen van een datafundament cruciaal. Niet één nieuw totaalsysteem, maar betere uitwisseling van data tussen verschillende eigenaren en systemen is de uitweg. En van die data informatie scheppen waarmee je kan ontwerpen, rekenen, afwegen en besluiten.

In de City Deal gaan we deze geweldig uitdagende casus de komende jaren volgen. Experts van andere gemeenten, Rijk, adviesbureaus en kennisinstellingen doen daar volop aan mee. Het doel van deze casus en 15 casus in andere steden, is samen de bouwstenen te gaan oogsten voor een nieuwe manier van werken die op grote schaal toepasbaar is. En dat kan nu al. De ‘Rainproof’ voorbeelden in de Rivierenbuurt en op de Zuidas die we diezelfde middag bezochten laten zien dat kleine stappen in de uitvoering de weg plaveien voor grote veranderingen.

Dit werkbezoek van de City Deal Openbare Ruimte was de vierde in de zomertour 2021. We kijken al uit naar de zomertour 2022!

 

Coolsingel

Coolsingel

De Coolsingel is er klaar voor. Voor marathons, Touretappes, huldigingen van Feyenoord en natuurlijk voor de ‘gewone Rotterdammer’ op de fiets of in een Ferrari. Want die rijden er als we met de projectleiders en plannenmakers van de Coolsingel in gesprek zijn tijdens de tweede editie van de City Deal Openbare Ruimte zomertoer. Het is zien en gezien worden op de belangrijkste straat van de stad die tot voor kort door vriend en vijand als verkeersriool werd bestempeld. Toch waren het nota bene de liberale wethouders die het na jaren wikken en wegen aandurfden om ruimte voor de auto terug te dringen ten gunste van wandelaars en fietsers. Dat had wat voeten in de aarde, getuige de lange looptijd van idee tot realisatie, maar liefst dertien jaar! Het begon allemaal met de visie op de Rotterdamse binnenstad als City Lounge in 2008. De stad miste de reuring en verblijfskwaliteit waar Rotterdam als wereldstad in opkomst naar smachtte. Zo’n beetje alle straten en pleinen in de binnenstad moesten een opknapbeurt gaan krijgen, met de Coolsingel als kroon op het werk.

Ieder project dat vertraging oploopt, zal vroeg of laat te maken krijgen met voortschrijdend inzicht. Zo ook de Coolsingel. Het project vloeide van het ene visionaire tijdperk door naar het volgende, van City Lounge naar de Zeven Stadsprojecten. In deze nieuwe generatie majeure projecten gaat het om veel meer dan verblijfskwaliteit. De hoofdstructuur van Rotterdamse stadsboulevards moet ook ruimte bieden aan de energie infrastructuur, aan bomen en planten, aan wateropvang en koeling. Een groene long in een verdichtingsoperatie die nog meer woningen, bedrijven, horeca en winkels moet gaan opvangen in de immer uitdijende skyline van de stad.

Waar te beginnen? Bij de auto. Uit verkeerstellingen bleek dat 50% van de auto’s op de Coolsingel bestemming noch herkomst had in de binnenstad. Ook al is verkeerskunde een complex vak, de rekensom was voor de bestuurders snel gemaakt: dat is dus twee van de vier rijstroken opdoeken. Een ogenschijnlijk eenvoudige ingreep, maar eentje met grote betekenis voor de andere boulevards. Want als je een autostad wilt ombuigen naar een fietsstad en je begint met de aorta, dan moet het met de andere slagaders ook lukken. En áls dat lukt, dan zakken de geluidsniveaus dermate dat grootschalige woningbouw, scholen en speelplekken mogelijk worden langs Coolsingel, aan het Hofplein, de Westblaak, de Posthumalaan. Een té aantrekkelijk perspectief om te laten lopen.

Alle andere programmawensen waren het een stuk lastiger inpasbaar. Energietransitie? Waar, hoeveel, wanneer? Geen beleidsmaker die het concreet kon inbrengen. Groen en water? Nauwelijks te combineren met het grote aantal evenementen en de essentiële routes voor nood- en hulpdiensten. Een andere winkelbevoorrading? Dan moet je de hele stadslogistiek gaan vernieuwen.

Ook al was fundamenteel vergroenen in het bovengrondse programma van eisen een ondoenlijke opgave, de ondergrond beter op orde krijgen was toch wel een ambitie. Deels wel degelijk voor de bestaande platanen, die voor de lieve som van anderhalf miljoen euro ondergrondse kratten kregen voor de watervoorziening. Verder was het herschikken van de bestaande kabels en leidingen een grote wens om de ruimte toekomstbestendig te maken, bijvoorbeeld voor onvoorziene energie infrastructuur. De door de beheerders van de gemeente gewenste kokerconstructie kwam er niet, maar wel een zogenaamd ‘graafrustconvenant’ met alle netwerkbeheerders voor de komende 20 jaar. De kosten voor de koker zouden anders 20 miljoen zijn geweest, een derde van het totale budget voor de herinrichting van de Coolsingel. Een derde deel mag dan veel lijken, maar aan de andere kant zag de gemeente hoe de totale 60 miljoen aan publieke investering wel een miljard aan private investeringen heeft losgemaakt. Er ontstond een financiële kettingreactie van ongekende omvang: “als jullie aan de slag gaan, gaan wij ook” was de heersende houding van de vele private eigenaren rondom de Coolsingel.

Dat belooft wat voor de volgende stap: het Hofplein. Met de ervaringen van 13 jaar werken aan de Coolsingel hoopt de gemeente hier nóg meer voor elkaar te krijgen. In elk geval meer ruimte voor groen en waterberging, maar ook eerste stappen met circulair materiaalgebruik. Voor het ordenen van de ondergrond liggen er nu vijf integrale varianten ter afweging op de projecttafel. En de tram mag hier wél over een grasbaan rijden.

De verbouwing van de Rotterdamse stadsboulevards is een enorme inspiratiebron voor andere steden, zoals in de City Deal Openbare Ruimte verbonden in een samenwerkingsverband. Samen kijken de specialisten hoe ze oplossingen voor de ‘tussenschaal’ kunnen inzetten. Op de schaal tussen straat en stad liggen de belangrijkste puzzelstukken (energietransitie, klimaatadaptatie, mobiliteit), maar passen planningen, financiën en juridische grenzen zelden goed op elkaar. Té snel succes willen boeken op het niveau van een straat kan innovatie en duurzame oplossingen van de grotere systemen in de weg zitten. Integratie van complexe elementen is nodig maar ook de verleiding van het beeld hoe fraai het uiteindelijk wordt. Dat trekt bestuurders en investeerders over de streep. Op naar Hofplein en Westblaak!

Op 7 oktober gaan we kijken hoe Amsterdam dit soort opgaven in de openbare ruimte aanpakt. Veel zin in!