Openbare ruimte, inspiratie uit Spanje, deel 1: Barcelona
Als Delftse student kon ik in 1995 een half jaar op een Erasmus beurs studeren in Barcelona. Drie jaar na de Olympische Spelen van ’92 werd steeds meer duidelijk hoe spectaculair het effect was van de ongekende investeringen in infrastructuur en openbare ruimte. Welke ontwikkeling had de stad in de dertig jaar daarna doorgemaakt? Ging Barcelona ten onder aan zijn eigen succes? En welke ontwikkelingen maakten andere Spaanse steden door in de ‘herovering’ van openbare ruimte? In april ’26 ging ik vier weken op zoek naar antwoorden in Barcelona, Madrid, Valencia en Pontevedra. In deel 1 van een serie korte verhalen: hoe Barcelona zichzelf steeds opnieuw uitvindt.
Barcelona
Op een steenworp van het Parc de Glories ben ik op bezoek bij de gemeente Barcelona. In gesprek met Eduardo Carrasco en Joan Delgado wil ik weten wat er de laatste jaren in Barcelona is gerealiseerd en welke plannen ze voor de komende jaren hebben. Parc de Glories zelf is binnen twee generaties al twee keer op de schop gegaan: van snelwegknooppunt in de jaren ’80, via een opgetilde rotonde in de jaren ’90 naar een stadspark bovenop de Gran Via in de jaren ’20. Bij elke investering woog de ruimte voor de voetganger, de fiets en het OV zwaarder dan ruimte voor de auto. Eindelijk is ‘Glories’ nu eindelijk het stadspark geworden dat wijken met elkaar verbindt en een groene oase toevoegt aan een zeer versteend deel van de stad. Voor doorgaand verkeer is er nu alleen nog ruimte in de ondertunnelde Gran Via, alle andere straten voegen zich naar de nieuwe verblijfsruimte.
Hoe anders was dit in 1981? In dat jaar is het eerste democratische stadsbestuur geïnstalleerd na het einde van de dictatuur van Franco. Barcelona in 1981 was een stinkende stad met veel industrie, overal auto’s, ontoegankelijke stranden waar het riool op uitmondde, een structureel gebrek aan parken en eigenlijk nauwelijks ontmoetingsplekken. Want: “ontmoeting zou zo maar eens kunnen leiden tot samenzwering tegen de dictatuur”, vertelt Joan.
Het eerste democratische stadsbestuur besloot tot een radicale verandering. Ze legden ambities vast voor decennia vooruit, die stap voor stap werden in gezet, met de Olympische Spelen als een hefboom van jewelste. Niet alles kon tegelijk, maar “wat we doen, doen we goed”. Elke wijk moest een park krijgen. Een nieuwe rondweg en uitbreiding van het metronet creëerden de voorwaarden voor terugdringen van autoverkeer door de stad. En robuuste materialisering van bijvoorbeeld trottoirbanden en hellingen moest leiden tot toegankelijkheid voor iedereen, uitgevoerd in hoge kwaliteit.
Parc de Glories staat niet op zichzelf, het is een scharnier tussen verkeersaders die eveneens zélf worden aangepakt. De Avinguda Meridiana, ooit de ‘autobaan naar de Costa Brava’, werd van twee keer zes (!) rijstroken teruggebracht naar twee keer twee. De vrijgespeelde ruimte kreeg bomen, fietspaden en brede troittoirs. De voormalige snelweg is nu een economische en sociale levensader in de wijk.
Joan en Eduardo vertellen het eerlijke verhaal dat niet alles lukt in het tempo dat ze graag zouden zien. Ook Barcelona heeft te maken met politieke keuzes en een lobby vanuit de automobilisten en motorrijders. De vergroening van de Diagonal, met een tramlijn over de volle tien kilometer van Zona Universitaria tot de zee, strandt nu op realisatie. Het huidige stadsbestuur heeft besloten om de tramnetwerken aan beide uiteinden nog niet met elkaar te verbinden op het ontbrekende middenstuk van nog slechts twee kilometer.
Ook de realisatie van ‘Super Illas’, waarbij telkens negen bouwblokken in Cerda’s stedenbouwkundige plan (1860) autoluw worden ingericht, stagneert na de twee pilotbuurten waar dit was ingevoerd. Het zelfde geldt voor de ‘groene corridors’ in enkele straten van Cerda’s plan, die de laatste jaren zijn heringericht met veel groen en het ‘auto te gast’ principe. Gelukkig zijn de corridor’s die wel zijn gerealiseerd zulke prachtige straten geworden dat het bijna niet anders kan dan dat toekomstige stadsbesturen de draad weer oppakken. Silvia Cassorán Martos, zowel als activist als beleidsmaker betrokken bij de Super Illas en de groene corridors, blijft optimistisch. Op dit moment werkt ze aan fietsbeleid bij de metropoolregio en met enige weemoed kijkt ze terug op de jaren waarin het stadsbestuur echt doorpakte op vergroening, fietsen en lopen. De wandeling die ik met Silvia maak vanaf metrohalte Parallel via de Comte de Borrel, langs de Mercat de Sant Antoni, rechtsaf de Consell de Gent tot metrohalte Girona is nu 3,5km flaneren onder de bomen, langs leuke winkeltjes en café’s, waar mensen op een bankje zitten te genieten van de bloeiende plantvakken. Hoe anders was dit in mijn studententijd: van blok naar blok springend over drukke kruisingen, via smalle trottoirs langs lawaaiige smerige straten.
Het terugveroveren van openbare ruimte in de stad is niet alleen een groot cadeau voor de inwoners van Barcelona die daar wonen, het kan ook een bijdrage leveren aan de spreiding van toerisme. De druk op de historische binnenstad en Barceloneta is onevenredig groot, vergeleken met de ruimte die de aangrenzende ‘Eixample’ biedt en die drie keer zo groot is. Tel daar de stadsdelen San Marti en Poble Nou bij op en het is een factor zes. Voor iedereen die een tripje naar Barcelona plant: zoek een leuke plek in één van deze wijken en geniet er van de prachtig opgeknapte parken en straten.
